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zoom RSS トランスイート四季島北海道乗り入れ構想

<<   作成日時 : 2015/06/09 13:00   >>

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JR東日本が準備を進めているクルージングトレインの「トランスイート四季島」について、上野駅に専用ラウンジを設けるとともに、北海道への乗り入れも検討する、という話がでてきたようです。確か、北陸への乗り入れも考える、という話が初期に出ていたので、他社線へも積極的に行こうということなのでしょうが、北海道となると青函トンネルが絡むのでいろいろ大変ではあります。

四季島は、PDC方式を採用すると発表されています。つまり、ディーゼル発電機を搭載しているわけです。現状では、救援用のディーゼル機関車は別として、内燃車両の青函トンネル通過は行われていません。気動車の臨時列車を設定した際には、青函トンネルの前後だけ電気機関車の牽引に依っていました。また、ディーゼル発電機搭載の冷凍コンテナが青函トンネルを通過する際には、信号を送って通過中だけエンジンを止めてしまうようになっています。これは、エンジンの発熱を火災センサーが火災と誤認しないためだ、と聞いた気がします。一方で、ディーゼル発電機を電源車に搭載している寝台特急はそのまま通過してしまうので、救援ディーゼル機関車が許されていることも考え合わせると、ある程度以下の列車本数であれば、排気ガスの問題は出ない、ということなのかもしれません。クルージングトレインはまさに、列車本数の面では問題が出ないかもしれません。

アメリカでは、最長の鉄道トンネルとして全長12.5kmのカスケードトンネルがあり、もともとは電化されていたのですが電気設備を撤廃して、現在はディーゼル機関車が通過しています。換気の問題があるため、強力な送風機が備えられていて排気ガスを追い出す仕掛けになっています。日本だとこういう話をほとんど聞かないですよね。電化区間のトンネルであれば、内燃車が走行する機会は極めて少ないので問題にならないのでしょうし、非電化区間のトンネルであればそもそも列車本数が少ないということでしょう。現状で日本の非電化のトンネルの全長上位を調べると、1. 真崎(三陸鉄道北リアス線 6,532m)、2. 六十里越(只見線 6,359m)、3. 八田原(福塩線 6,123m)、4. 犬寄(予讃線 6,012m)、5. 新登川(石勝線 5,825m)、6. 新狩勝(根室本線 5,810m)、7. 登川(石勝線 5,700m)、8. 十二段(秋田内陸縦貫鉄道秋田内陸線 5,674m)、9. 滝里(根室本線 5,595m)、10. 志戸坂(智頭急行智頭線 5,592m)となるようで、石勝線のトンネルなどはかなり頻繁に多数のディーゼルエンジンを搭載した特急車が走るので気になりますが、そこで問題になっていないのであれば、青函トンネルにPDCが走るのは問題なさそうです。

青函トンネルは、北海道新幹線開通後は交流25,000Vに昇圧されます。しかしPDC方式なので架線電圧は関係ありません。問題になるのは信号方式で、新幹線用のDS-ATCになるので、それに対応する必要があります。しかし、わざわざ車上装置をそのために開発するのか、というのが大きな問題ですね。実際には、JR貨物に委託してEH800形で牽引してもらうのが妥当そうに思えます。これができるのであれば、北海道新幹線開通以降も北海道に臨時列車等を乗り入れるのは問題が無いということになります。

今回の発表で、今後も青函トンネルを在来線旅客列車が走ることに、少し希望を持てる内容となりました。技術的な詳細を知りたいところです。

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コメント(3件)

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クルージングトレインの「トランスイート四季島」で構想の状態ですが「やる気」になればできるんですよね、JR西のトワイライトは単に「やる気がない」ってことでしょうね(JR西に怒り)。
とうこ
2015/06/10 06:00
大変高い車両を開発して他社線を走らせるということになりますが、ビジネスの観点からはどうなのかと思ってしまいます。

自社線なら得られた運賃料金収入をそっくり他社にとられて、車両使用料相当分だけでビジネスするということですよね。

たまに味付けを変えないとそもそも売れないということなのかも知れませんが。
xily
2015/06/10 22:36
>とうこさん
まあ、定期運行だとまた面倒なところもいろいろあるんでしょう。

>xilyさん
確かに収入面では他社線走行は嬉しくないですね。
ある意味、JR北海道と並行在来線三セクへのJR東日本からの支援の意味があるかもしれないですね。
Tamon
2015/06/10 23:17

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