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<<   作成日時 : 2015/09/07 13:00   >>

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新幹線に夜行列車設定を、というよくあるネタが書かれた記事が出ています。この筆者は、いろいろこういう突飛な提案を出してくるタイプですね。

新幹線では、0時から6時までは完全に保線作業に充てられていて、列車を運行することが特別な場合を除いてできません。特別な場合とは、前日のダイヤが乱れて24時までに列車の運行を終えられなかったような場合です。また2002年のW杯に際して、24時を過ぎて走る臨時列車を特別設定したこともありました。この保線時間帯の原則は、列車の運行と保線作業の安全性を保ちながら妥当な作業量に納めるためにどうしても必要なもので、列車を走らせながら保線をやろうとすると危険度が上がるだけでなく作業量が膨大になります。

そんなことは当然承知なので、この記事でも保線作業時間帯には途中駅で停車していることを想定しています。保線作業中は饋電停止しているので、停車中の列車に電源を供給することができません。駅の停車している番線だけ回線を別にして饋電を続けるのは大変手間がかかりますから、やはりホーム側からコードを繋いで別電源を生かす仕組みを考える必要があるでしょうね。そしてホームに沿った番線の保線も必要なので、日によって滞泊する駅を変える必要があります。そのあたりは、この記事でも触れていますね。

こういう工夫をすれば、技術的には可能になるでしょう。しかし採算性の面はまったくだめだと思います。座席夜行ならともかく、寝台にすると大幅に定員が減ります。乗客が払う金額は、座席だと運賃+新幹線特急料金ですが、寝台だと運賃+新幹線特急料金+寝台料金です。定員が減って、運賃と新幹線特急料金が減収になった分を、寝台料金で補えるでしょうか。これは到底無理でしょう。今でさえ高いと批判されている寝台料金ですが、それをもってしても運賃と新幹線特急料金の減収幅には到底及ばないわけで、さらに値上げした場合はビジネスホテルに到底勝てません。

そして、寝台車の致命的な弱点としては、1両製造しても1日に片道しか走れない、というところがあります。これは、列車自体の速度が低くて座席車でも1日に片道走れれば良い、という時代にはあまり問題ではありませんでしたが、現代の高速化の進む新幹線では問題です。「のぞみ」に使う車両は、最大で1日に東京-新大阪を3往復して稼ぎまくるのに、それと同程度、あるいはそれ以上に新造費がかかる寝台車は、片道しか役に立たないのです。こんなことでは、到底ペイしないことは明らかですね。結局、581/583系のように、昼夜兼行タイプの車両を設計しなければなりませんが、現実的ではないでしょう。

やったとして、座席夜行がせいぜいでしょうが、どれくらい需要が見込めるでしょうか。ほとんどなさそうに思いますが、いかがでしょうか。

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コメント(2件)

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かなり遠くまで行かないと需要はなさそうですね。たとえば、山手線の終電直後に東京を出て、「こだま」のように各駅に停車しながら新大阪まで行ったとしても、きっと朝5時くらいに着きますね。日本の役所や会社の始業は早くても8時くらいなので、時間を持て余しそうです。どこの会社も始業時刻が6時になれば、成立するかもしれませんが。
eule
2015/09/08 02:42
いや、夜間は保線作業をしているから、駅でずっと停車している前提なのです…。
Tamon
2015/09/09 01:33

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