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<<   作成日時 : 2016/01/01 13:00   >>

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明けましておめでとうございます。今年もよろしくお願いいたします。

正月早々に、北海道新聞が貨物新幹線という話を出してきたそうです。青函トンネル区間は、今年3月の北海道新幹線新函館北斗開業時点では、在来線貨物列車との共用区間となり、コンテナの締結が新幹線列車の風圧で外れてしまう恐れがある、ということで当面新幹線は140km/h制限で走るということになりました。締結装置そのものを改良するというのは、現存する膨大なコンテナ貨車とコンテナの改修となって現実的ではない、ということで、いじらずに何とか済ませる方策を考えてきたわけです。

これまで研究されてきたのは、コンテナ貨物列車そのものを丸ごと新幹線規格(標準軌)の貨車に積み込んで走らせるトレイン・オン・トレインです。これなら、積み替えは速いですし既存のコンテナ車やコンテナに特に手を加える必要もないのですが、ただでさえ重いコンテナ車を丸ごと積み込むので、標準軌用貨車の技術的なハードルが大変高く費用も高くつきそうだ、という問題がありました。トンネル内の上下線間に隔壁を立てるという方法もありますが、これもまた大変費用がかかるようです。

今回、道新に掲載されたのは、両側に隔壁の付いた標準軌のコンテナ貨車を製作し、トンネル両側で従来の貨車からコンテナを丸ごと積み替えてしまおう、という構想ですね。これは、トレイン・オン・トレインを考える以前に最初に出てきそうな方策です。コンテナの積み替えに時間がかかるから採用されなかったんじゃないのか、と突っ込みたくなります。もしこれで可能なら、それほど技術的なハードルも高くなく処理できそうに思います。

やはり積み替え処理時間をいかに短縮するかが問題でしょう。大型のコンテナは、トップリフターというコンテナの上側の金具をつかんで持ち上げるタイプの荷役機械を使うのが普通なのに対して、日本の鉄道で普及している12フィート(5トン)コンテナは下面の穴にフォークリフトのフォークを刺して持ち上げるので、上側からの荷役ができません。編成単位でまとめてコンテナを積み替えようと考えるなら、上部からまとめてコンテナをつかんで移送する、ストラドルキャリアのような構造が有利だと思いますが、12フィートコンテナに対しては単純に適用するのは無理です。いまさらコンテナに上部の金具を付けるのであれば、全部のコンテナの緊締金具を改修するのと大差ないような気もしますので、従来型のコンテナのままで荷役する方法を考えなければならないのではないでしょうか。

最初に聞いたときは、てっきり標準軌貨車の隔壁は取り外し可能な構造で、横から荷役するのかと思いました。それなら、従来のトップリフターやフォークリフトを配置するだけですから。しかし、そうすると隔壁は強度構造の一部ではなくなるので、コンテナと隔壁の重量に耐えるだけの構造が貨車に必要となり、かなり重くなって軸重制限を超過してしまう恐れが出てきます。上側から荷役することにして、隔壁は貨車の構造の一部として作り付けてしまうなら、隔壁も強度構造の一部にできるので、この問題はかなり緩和できそうです。

気になる費用は、800億円から1000億円くらいを見込んでいるらしいです。積み替え場の整備費に結構かかるのでしょうね。しかし、新幹線開発時に検討されていたという貨物新幹線が復活するかのようで、大変興味深い構想だとは思います。正月の記事はかなりアドバルーン的なものもあるようですけど、続報が楽しみですね。

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コメント(4件)

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あけましておめでとうございます
東海道新幹線開業から幾年月、当初企画されていた「貨物を新幹線のレール上を使い運ぶ」貨物新幹線が北海道新幹線でやっと花開くようですね。
とうこ
2016/01/03 06:44
これもどこまで実現するかですけどねぇ。
Tamon
2016/01/03 11:10
この記事で報じられている内容の実現可能性はともかく、結局の所トレイン・オン・トレインも新幹線と在来線の共用も速達性の維持や実用性を考えると現実的で無い、ということなんでしょうか。

こういうことを言い出すと、その内全区間で貨物走らせろ、ということになりそうな気もしますが、そうすると貨物電車の足の遅さがネックになるんですよねぇ。
通りすがり
2016/01/07 03:39
トレイン・オン・トレインは技術的に難しかったですからねぇ。
あと、八戸以北はN活荷重を採用していないので、貨物新幹線は難しいんじゃないかという話もあります。
Tamon
2016/01/08 00:25

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