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<<   作成日時 : 2016/01/08 13:00   >>

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コキ73という新製貨車が出場したそうです。70番台のコンテナ車は、超低床コンテナ車です。これまで、コキ70からコキ72まで出ていましたが、新たな形式が登場したようです。

超低床貨車は、小型の車輪のために車輪や軸受の保守に手がかかったり、脱線防止に手がかかったりして、いろいろ技術的に難しいようです。民営化以降だけでもこれまで3形式がありながら、結局それほど量産もされずに短期間で運用が終わっているのは、そういう問題が抜本的には解決していないのでしょう。今度の新形車両は、そのあたりを過去の経験に基づいて、多少なりとも解決してきていると考えてよいのでしょうか。

笠寺駅構内に留置されているコキ71は実車を現地で見たことがあります。カーラックコンテナという、自動車輸送用のコンテナを搭載することができる特殊貨車だったのですが、結局自動車輸送そのものがあまり実施されずに終わったようです。これに対して今回のコキ73は、背高海上コンテナの鉄道輸送が目的だそうです。現状でも、横浜から盛岡だったか、海上コンテナの内陸への輸送を鉄道で実施していますが、これは建築限界の大きな路線に限定しているようです。低床貨車を導入すれば、輸送制限を大幅に緩和できそう、ということのようですが、果たしてどこまで広まるのでしょうか。

いずれにせよ、新形式の貨車というのはなかなか楽しいもので、実車をそのうち見てみたいものです。

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コメント(5件)

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小直径車輪を使う低床貨車はどうしても車輪断面形状の選定やその摩耗対策、あるいは軸受の回転数上昇に伴う耐久性の確保が難しい、って問題がありますね。
860mm径の車輪が610mmになるだけで回転数がおよそ4割増しになる、つまり100km/hで走っていても軸受には一般型貨車が140km/h運転しているのと同じ負荷がかかる訳で、実際これだけでも結構大変だと思います。
ネット上で公開されているコキ73の出場時写真を見ると、台車そのものはコキ72までのFT11〜FT15系と同様にボルスタレス構造で軸箱支持がシェブロンゴム式になっているようですが、軸箱がコキ72のFT15(いわゆる密封式円錐コロ軸受を装着)とは明らかに異なる構造になっていてしかもサーモセンサーとおぼしきセンサーの信号線が軸箱から出ており、今回のコキ73がこの辺の問題をどう解決しているのか、どう解決しようとしているのか、結構興味津々です。
通りすがり
2016/01/09 14:29
車輪径が小さくなるメリットって、軸受側にはないですよねぇ。
あのコードは速度発電機かと思って見ていて、なんであんなにたくさん必要なんだと思いましたが、温度センサーですか。
それならありえそうですね。
Tamon
2016/01/09 16:50
軸箱のセンサーですが、パルスピックアップのようですね。過去の低床貨車で問題になっていたブレーキ時の滑走・・・ディスクブレーキのために車輪踏面がブレーキシューで清掃されないために滑走しやすいのでアンチスキッド装置が付いているのではないでしょうか???
コキ71は台車枠交換やブレーキの改造なんかで川重に出戻りしていましたからねぇ・・・
ひひぽん
2016/01/10 12:35
アンチスキッド装置まで付けるとなると、相当高価な貨車となる気がしますね。
各雑誌での新車解説記事を早く読みたいです。
Tamon
2016/01/10 13:06
パルスピックアップですか。フラット対策は確かに小直径車輪の場合は重要ですね。しかし、そこまで手をかけてやらないとだめ(=コストがかかる)なのに低床貨車にこれだけ何度も挑戦を繰り返しているあたり、海上コンテナ輸送をはじめとする背の高いコンテナ輸送のモーダルシフトがよほど切迫した問題になってるのですかねぇ。
通りすがり
2016/01/10 18:36

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