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zoom RSS 養老鉄道の存続方針

<<   作成日時 : 2016/03/02 13:00   >>

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近鉄養老線が分離して設立された養老鉄道について、近鉄が無償で鉄道施設を地元に譲渡し、鉄道を存続させる方向になったそうです。

ここに出ているデータを見て興味深いです。年間の輸送人員が、2014年度で591万5000人もいます。1日あたり1万6000人にもなるわけで、これだけの利用客がいるなら、公費を投じてでも鉄道を存続させる十分な理由があります。これだけ運んで、経常損失が10億3100万円ですからね。ここに載っていませんが、他の人から教えてもらった情報だと、2012年度で輸送密度は3276人/日だそうです。さすがに採算を取れるラインではないですが、地方鉄道としては輸送量は十分な水準です。

沿線に大垣と桑名くらいしか規模のある都市が無いんですよね。岐阜への延長線計画がもし実現していたら、まだ少し違っていたのかもしれません。ただその状況で、これだけ運んでいるのは健闘です。またのんびり歩いてみたいものです。

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コメント(6件)

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養老鉄道さんは近鉄の中古車センター状態ですね、南大阪線に新車の通勤電車が納品されたら、6020系を中心とした中古車が養老線に送られそうですね。
とうこ
2016/03/03 09:30
伊賀鉄道が東急から買いましたからねぇ。
養老鉄道はどうなるでしょうか。
Tamon
2016/03/04 01:30
伊賀鉄道さんは車両の規格が今走っている東急車両がちょうどぴったりだったようで購入の流れになった模様です(阪急・阪神もよさそうですがライバルでもある??近鉄に車両を回す余裕がなかったようです、その点養老鉄道さんはもともと近鉄の標準車両に狭軌(南大阪線規格)の台車などの床下機器を装着したらいつでも走れる関係で他社の応援はなさそうですね。
とうこ
2016/03/04 09:22
伊賀線は元々施設的に上野市周辺の急曲線のために18m車でぎりぎり(旧型車時代からそれ以上のサイズの車は入ったことがありません)で、しかも木津川橋梁の荷重制限があって近鉄時代の吊り掛け車淘汰の際には奈良・橿原線系統の狭幅18m車であった820系の台車を南大阪線6800系の廃車発生品に交換して転用する他なかったという事情がありました。言い替えると、19m級の阪急・阪神などの車でさえそのままでの転用は不可で、設備投資を最小限で抑えるには、日比谷線系からの東急車撤退で余剰となった1000系位しか投入可能な車輌がなかったのです。

一方、養老線は伊勢電気鉄道時代には神宮前直通の特急が運転されるなど元々は幹線格の扱いで、吊り掛け車時代の末期には20m級の6431系や6441系が投入されていましたし、40t級の箱形電機が貨物を牽いていた関係でそれ相応の軌道条件になってもいます。

このため、車輌限界の観点では1067mm軌間の私鉄・JR各社の大概の車輌が走行可能と考えられ、伊賀線や特殊狭軌線よりもずっと有利でしょう。

まぁ、ATSや列車無線装置等の改造の手間を考慮すれば、同じ狭軌の南大阪線車両の譲受が一番効率が良いということになると思いますが。
通りすがり
2016/03/04 18:48
あ、神宮前じゃなくて大神宮前ですね。訂正します。

あと、木津川橋梁はここで何か起きた時の対処が難しいとして、前面に貫通扉を持たない880系(800系改造車)はこの区間に入れず、伊賀神戸-上野市間限定運用としていたそうです。860系の後継車となった200系で先頭車の不足から中間車に運転台取り付けを行った編成があったんですが、これも同じ理由でわざわざ貫通扉付きとしたようです。
通りすがり
2016/03/04 19:22
伊賀鉄道はそんな事情を抱えていたんですね…。養老鉄道とそんなに規格が違うとは。
Tamon
2016/03/05 00:48

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