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zoom RSS 大阪市営地下鉄の経営論議

<<   作成日時 : 2016/03/28 13:00   >>

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朝日新聞デジタルに、大阪市営地下鉄の民営化に関する記事が出ています。なかなか興味深いデータもありますね。市営地下鉄なので、大阪市交通局の公開データを調べれば出てくるのでしょうけれど。

御堂筋線が大変な黒字を出していることは周知のとおりです。鉄道事業は、固定費が巨額で、変動費は比較的少ないので、利用客数がある一定ラインを超えると急激に利益が増えていく性格があります。もっとも利用客が多く、しかも開業が古くて減価償却がほとんど終わっている御堂筋線は、大きな利益を出していて当然なところがあります。一方、かつては御堂筋線だけが利益を出していて、それで他の路線をすべて支えている、と言われていたことがありましたが、今では四つ橋線まで、合わせて5路線もの黒字が出ているのですね。これはだいぶ経営が改善された感じです。谷町線に比べて中央線はかなり利用客が少ないのに、利益の額で同じになっているのは、中央線は東側で近鉄けいはんな線に乗り入れていて、そこからある程度まとまった乗客が流れ込んできて、末端でもある程度利用があって利用距離が長い、という面が反映されているのでしょうか。

南港ポートタウン線は、ここに示された路線網ではかなり利用客が少ないですが、赤字の額は比較的軽微にとどまっており、やはり新交通システムというのは利用客が少ない範囲でも経費を抑えられる輸送手段なのだ、ということを確認できます。一方で日暮里・舎人ライナーが悩んでいるように、輸送量が大きく増えてしまうと対応しづらい輸送手段です。

示されている延伸構想は、長堀鶴見緑地線の大正以西、今里筋線の今里以南、千日前線の南巽以東、そしてまったくの新規となる住之江公園と喜連瓜破を結ぶ路線ですね。これは以前から話には聞いていました。ただ、今里筋線はさらに北にJR岸辺あたりへつなごうという構想もあると聞いています。いずれも大阪の市街の外側になるので、現状の今里筋線なみに収支の厳しい路線となることは間違いないです。

もっとも、鉄道がなまじ純益を出せてしまうのが日本の特徴的なところであり、諸外国では公共交通は公共サービスであり都市の発展の手段なので、政府や自治体が税金を投入して当然と考えられているという違いがあります。それを考えると、十分な経済効果を見込めるのであれば、赤字を承知で公費で造ってしまうというのもありなのかもしれません。

一方で、鉄道事業は本体では収益を見込みづらくても、関連事業と絡めることで大きな収益を見込めるものであり、日本では民鉄がこういう路線を進めて、民営化されたJRでもそれに倣ってきた経緯があります。公営のままでこうした事業をやろうとすると、公費の支援で民業を圧迫するといった問題になりかねませんし、公営である意義を問われることになります。それを考えると、ある程度路線網が整備されたら、民営化して自由な事業展開を進めさせて、売却費用に加えて法人税や固定資産税で公共に還元する、という手段もありなのかもしれません。

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