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zoom RSS 青函トンネル共用問題

<<   作成日時 : 2016/03/29 13:00   >>

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3月26日に開業したばかりの北海道新幹線は、開業3日間についてはある程度の乗客があったようで何よりです。この新幹線について、青函トンネル前後の貨物列車との共用区間の140km/h制限について問題になっていますが、いろいろ話が出ています。

新幹線が高速で走行するために、対向の貨物列車が受ける風圧によって、コンテナの締結が外れたり貨車が脱線したりする恐れがある、ということが大きな問題だと理解していました。これを回避するためには、ATCの機能を拡張して列車選別信号を車上側から送れるようにし、貨物列車が接近してきたときだけ新幹線に140km/hの速度制限を設定すればよいだろう、と考えていました。実際にはぴったり横を走行する時だけ影響を受けるわけではないと思うので、ある程度前後で制限をかけなければならないでしょうが、技術的には実現できそうです。

しかし、国土交通省の検討している1日1往復だけの高速走行でも、貨物列車が通過した後確認車を高速で走らせてから新幹線を通過させようと考えているようで、どうも対向列車だけではなく、先行の貨物列車が落下物を線路上に残していく恐れ、というものをかなり真剣に考えているようです。そうなると事態は簡単ではなく、ある程度の貨物列車数を維持しながら、新幹線の高速走行を図ることはほとんど不可能です。

実際、英仏海峡トンネルでは単線トンネル2本で構成されているのに、旅客列車は最高160km/h、貨物列車は最高140km/hで運行されているようです。ユーロスターは高速新線では300km/hで走行可能な実力があるのですが、トンネル内では制限を受けて走っているのですね。もちろん、全長50kmもある待避線のないトンネル内であまり速度差が大きいと、線路容量を著しく減じてしまう、という問題はあります。

こうなると、貨物列車の通過時の落下物を監視できるように、トンネル全体に3次元障害物検知装置を付けるとか、そういうことを考えてしまいます。かなり高価な対策になりそうです。本当にフルに機能を発揮できるようにするには、もう第二青函トンネルを掘って貨物専用に供用するくらいしかないように思います。この問題は本当に悩ましいところですね。

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コメント(2件)

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「第二青函トンネルを掘って貨物専用に供用するくらいしかないように思います。」この案すごくいいですよね、JR東日本の在来線を使った観光列車(ブルトレなども含む)やJR貨物にとって最善でしょうね。それと工事による建築業界への仕事のあっせんなどいいでしょうね。(東京五輪まではちとしんどいでしょうけどね?。)
とうこ
2016/03/31 08:41
まあ問題は費用が掛かり過ぎる…。
Tamon
2016/03/31 23:20

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