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<<   作成日時 : 2016/04/08 13:00   >>

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国土交通省の「第20回 東京圏における今後の都市鉄道のあり方に関する小委員会」の答申案が発表されたようです。今回は、あまり優先順位をはっきり分かる形にしなかったので、いまいちしっくりこないですね。

従来から知られていたような構想案をとりあえず総花的に並べただけの感じがします。実現可能性についてこれまでは2段階くらいの優先度が付けてあって、優先度が高い方は大体実現してきていた傾向にあったのですけど、これではどれが実現しそうかちょっとわかりません。

JR東日本が一時期盛んに構想として打ち出されていた羽田空港アクセス新線は、今回の構想に含まれました。一方で東急から羽田空港へのアクセスを改善するいわゆる蒲蒲線も入っており、やはり総花的な感じがぬぐえません。そもそも、インバウンド6000万人を目指す遠大な構想が打ち出されたと言っても、それをどの空港がどの程度分担するのかがいまいちよくわからないですよね。首都圏に入る外国人観光客でも、成田と羽田でどの程度分担して、羽田は航空処理能力が本当にそれだけあるか、ということをしっかり考えていかないと、鉄道だけ6000万人を前提として輸送力を整備しても仕方がありません。そもそも空港の分担関係をどうしていくつもりなのかがよくわからないからどうしようもないのですけど。

東海道貨物線は、桜木町から都心への旅客化構想と、羽田空港へのアクセス線構想が被っていますね。旅客化構想は、確かにある程度線路が既にあると言えばあるのですけど、高島貨物線から鶴見線へのアクセスと、鶴見線から浜川崎貨物駅へのアクセスのところは純粋に線路を新設しなければなりません。高島貨物線にはまだ踏切もありますし、果たして安い費用で実現できるものなのか。鶴見線の安善駅あたりから浜川崎貨物駅まで、高架で南武支線の上を乗り越えていく貨物線がありますが、これは単線です。もう使われていない貨物線がずっとそのままにされているのは将来の旅客化を睨んだもの、という噂もありますけど、複線化しなければまともに旅客化できないでしょうから、果たしてどうするのか、という感があります。そして仮に旅客化したとして、浜松町までしか出られない路線をどうするのか、という感じですね。さらに、JR東海道本線と完全並行するわけで、全体としての旅客輸送需要が大幅に増えるわけでも沿線に特別な需要があるわけでもないところにまるまる新設したとして、自社内で奪い合いになるだけではないかという感じがします。

この線路から羽田空港へのアクセスは、東京貨物ターミナル駅の構内からまるまる新設するつもりなのか、トンネルを改築して分岐させるつもりなのか、というところもあります。東海道貨物線は空港島内を地下のシールドトンネルで抜けているので、ここから分岐できれば新設する必要のある線路は短くて済むのですが、活線で改築工事をするのは大変です。今でも貨物列車の往来は頻繁なので、工事中だけ単線運転できればだいぶましなのですが。単線トンネル2本の構造ですからね。

南北線/三田線の白金高輪から品川へのアクセス構想も興味深いのですけど、果たしてどこまで実現へ向けて動いてくれるのでしょうか。

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