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<<   作成日時 : 2016/06/17 13:00   >>

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韓国が準高速鉄道網を構築するそうです。

いまいち、準高速鉄道というのがどの程度を指すのかはこの記事ではわかりませんが、韓国の国土構造上、ソウル首都圏に圧倒的に人口が集中しており、それに続いて慶尚道や全羅道へ通じる回廊上の土地に人口が多くて、それ以外のところはそれほどの人口が無いので、これらの回廊にだけ専用の高速鉄道を整備して、地方には在来線の改良で行こう、というのはそれなりに合理的なやり方だと思います。現状の韓国の地方路線は、びっくりするほど列車本数が少なくて、有効に生かせているとは言い難いのですが、これからは注力するのでしょうか。

これができるなら日本でも、という人がでるかもしれませんが、重要なことは、韓国の在来線は日本の新幹線と同じ車両限界を採用している標準軌の路線であって、既に整備が進みつつある高速鉄道との直通が自由自在である、ということです。たとえば、日本では北陸新幹線と上越新幹線が整備されていて、かつその間に上越妙高から長岡までの新幹線が無い区間があって、ここがつながれば金沢から新潟までのかつての特急「北越」のルートで列車を走らせることができます。韓国のように、在来線の規格が同じであれば、簡単に乗り入れができますし、ここを準高速化改良すれば、それなりの時間短縮効果を得て、経済効果も得られます。しかし日本は在来線が狭軌で車両限界も狭いので、ミニ新幹線や軌間可変車両と言った工夫が必要になり、効果が小さくなる上に必要な初期投資も高いという足枷があるわけです。乗換が必要ということになれば、やはり効果に制約が出ます。

結局、日本では在来線の規格の悪さの問題が足を引っ張るがゆえに、在来線をうまく生かした準高速鉄道といった考え方は、なかなか合理性を得られない、という問題があるわけです。そこまで費用をかけるのなら、もうフル規格の新幹線を整備した方が費用対効果で合理性がある、というような試算が簡単に出るのです。

では、最初から狭軌で高速鉄道網を整備したらどうだったか、というと、こちらは安定性問題があるんですよね。軌間が広いほど、蛇行動の周期が長くなり、高速でも安定して走行できます。狭い軌間で高速を出そうとすると、極めて高い保線精度を維持しなければならず、保守に大変な費用がかかることになります。したがって、わざわざ別線で新しい規格を導入した意味がそこにあったわけです。

中国や韓国が羨ましくありますが、何とか日本ももっとどうにかならないものか、と思ってしまいます。

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