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zoom RSS 青函トンネル内160km/h走行構想

<<   作成日時 : 2016/11/24 13:00   >>

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青函トンネル内の新幹線の走行速度を、140km/hから暫定的に160km/hに上げよう、という構想があるようです。ご承知のように、北海道新幹線が青函トンネルを抜けて新函館北斗まで開通しましたけど、貨物列車との対向走行時の風圧問題などで、今のところトンネル前後は新幹線の走行速度が140km/hに制限されています。これを何とか上げよう、という話ですね。

140km/hから160km/hで、どの程度の影響が本来の貨物列車問題に及ぶのか、よくわかりません。風圧がどの程度影響するのかわかりませんので。対向列車の問題だけでなく、先行の貨物列車が何かを線路上に落として行った際に、後続の新幹線が高速で落下物をはねると危険、という理由でも減速走行しているという話だったので、160km/hになるとどの程度影響が拡大するのか、というところも評価が難しいところです。

ただ、ダイヤ的に見れば、160km/h走行することによって前後の貨物列車との走行速度の差が広がるので、影響が出そうに見えます。列車の設定本数が減少しないでしょうか。1日の中でも、160km/h走行の列車を限定しないと、貨物列車の設定本数に影響しそうです。一方で、この区間だけ160km/hに加速したことによる所要時間短縮は数分程度でしょう。なかなか微妙であります。

本格的に260km/h走行ができれば、だいぶ違うのでしょうけどね。これに加えて、盛岡以北の整備新幹線区間を、320km/h走行できるように何とか対策すれば3時間半程度になるのではないかと期待したいところです。

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現在本州〜北海道韓で使われている貨物列車の貨車は殆どがJR化以降の新系列コンテナ車コキ100系とその亜種という所がヒントではないでしょうか。
貨車の最高速度はブレーキ性能、それも非常ブレーキ性能ではなく常用ブレーキで最高速度から45km/hまで距離600m以内で落とせる速度で規定されているので、貨車を130km/hまで引き上げられれば速度差は今と変わらなくなります。
勿論どちらも速度が上がることでおなじ時隔でも距離間隔は同じとは行きませんし、貨車の走行性能が確保されていれば、の前提ですが。
JRの貨車用台車が狭軌であるがゆえ、同程度の速度で走る諸外国に比べかなり高速用に設計された部品だらけなのでこう考えた次第です。
たづ
2016/11/25 22:15
コンテナ車は何とかしても、EH800が出力不足という話もあって…。12パーミル連続上り勾配で、どの程度の速度を出せるかなんですよね。
Tamon
2016/11/26 02:34
EH800が登場して、スペックが公開された時疑問に思ったのがその出力値で、EH200と同じ565KWの主電動機を用いながら25KVでの出力も原型EH500の20KVと同じ4000KW、20KVでは3040KWという低出力に設定されていることです。
トランスが重くなりすぎる、となればそれまでかもしれませんが本来EH200同様8基で1時間4520KW、30分5120KWのモーターです。
海峡線の変電所は新幹線のフル編成=1万KW程度の容量はあるはずですから、なぜそこまで絞ったのか、回生ブレーキ化・交流専用化により抵抗器・交直転換器をおろした分で変圧器の増量は無理だったのか、が今となっては疑問です。
たづ
2016/11/26 13:46
確かに変圧器は重いのでしょうけど、4000kWというのはいかにも少ないですよねぇ。
Tamon
2016/11/26 18:45

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