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zoom RSS 高崎線トラブル

<<   作成日時 : 2016/11/04 13:00   >>

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今日は始発から15時頃まで高崎線が全面運休となって、大変な様子だったようですね。

後から発表されたところによれば、北上尾駅付近で信号通信ケーブルが損傷して、これ以北の在線情報を指令で受け取れなくなった、ということだったようです。信号通信ケーブルに小動物の噛んだ形跡があり、ネズミではないかと見られているようです。在線情報を取れなくなったということですが、おそらく進路指令を送ることもできなくなっていたのではないでしょうか。これだけなら、各駅の連動装置は生きているはずなので、駅扱いに切り替えれば何とか動かすことはできると思うのですけど、普段から駅扱いの訓練をしていないのでしょうか。信号制御盤は必ず各連動駅に設置されているはずなんですよね。

そして、とりあえずケーブルを交換して復旧した後、列車の運行に関する情報を送り始めたところ、今度は装置が処理能力の限界に達してダウンしてしまい、運行再開がさらに遅れた、ということだそうです。これはまた、JR東日本のシステムでは時折起きる問題ですね。以前は、COSMOSで取り扱える列車本数の上限に達してしまって、JR東日本の新幹線の運行がしばらく不能になる事件がありましたし、はるか以前のことですが1998年の大雪に際して、中央線の運転整理件数が多くなりすぎて処理しきれなくなり、列車がまた止まってしまうなんていう件もありました。どうも、JR東日本のシステムは処理能力の上限値問題に付きまとわれている気がします。実際、東京圏の圧倒的な列車本数を捌かなければならないので、他社に比べて厳しい状況ではあるのでしょうけれど。

JR東日本の東京圏在来線の運行管理システムは、ATOSという日立製作所製のものです。特徴として、自律分散システムと称していて、各駅装置に運行情報が蓄積されていて、中央の装置がダウンしても駅装置の情報でしばらく運行を続けることができる、とされています。この中の仕組みには詳しくないのですけど、今回高崎線で起きた障害も、運行再開のためのダイヤ情報を、中央装置から各駅装置に送ろうとした際に、大量の情報を一度に送ってしまって溢れた、ということではないのでしょうか。実際問題として、中央装置がダウンしたら駅装置だけでそれほど長く運行を続けられるわけもないので、駅装置に処理が分散されている意味はそこまで大きくないのではないか、と思ってしまいます。中央装置から何でも制御して、中央装置が駄目になったらすぐ駅扱いに落とす、という仕組みの方が、まだマシではないかと思うところもあります。

JR東日本は、この手の分散システムが好きなようで、COSMOSでも在線情報を表示する壁パネルを無くしてしまって、各自のモニタで必要な範囲だけを表示させるシステムを構築しています。JR東海/西日本のCOMTRACが依然として壁パネルを備えているのとは対照的です。壁パネルなしにしたのは、JR東日本初期に副社長・会長を務めた山之内秀一郎氏の指示だったそうですけど、あるいはATOSが自律分散なんていう仕組みになったのも山之内さんの影響だったのかもしれません(憶測です)。

運行管理システムもあまり情報がはっきり出ているわけではないので、推測に頼るところが多くなってしまうのですけど、この手の有利不利の分析ができたらいいなと思います。

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コメント(2件)

内 容 ニックネーム/日時
京浜急行とは全く対照的ですな・・・、というのが感想です。
たしかあちらはCTCも殆どないはず。
でも事故・天災で停まってもじきに走り出す。
「最終的に動かすのは人だ」ということからそうしているようです。
対するJR。駅制御盤は残っているでしょうけれど、JR各社ではもう各駅に信号扱いをできる人材を殆ど残していないでしょう。撤去していないのは単に処分費用がかかるから、というだけで。
地方の閑散ローカル線については、少しでもコストを減らすためCTCやPRCが要るとは思います。
しかし首都圏の主要各線については、利用客があまりにも多く止まること自体が大問題なので、可能な限り動かすための方策がなにか、もう一度洗い直す必要があるのではないでしょうか。
今の「分散型システム」というのは結局機械に投げ直してるだけですから、今後も同様のトラブルが続くと思います。
たづ
2016/11/05 12:53
京急は京急で、運転整理時にほとんど案内が失われてしまうという問題も抱えているんですけどね。
さすがに現代において、中央の装置ですべてを把握し制御する思想は捨てられないように思います。
まだ改良するべきところは多々ありますけれど。
Tamon
2016/11/06 03:00

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