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zoom RSS 第2青函トンネル構想

<<   作成日時 : 2017/01/04 13:00   >>

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年末年始の休みの間に、第2青函トンネル構想の話が出ていました。昔から、新幹線の速度制限解除のために貨物を新規建設の別トンネルに移そう、という構想はありましたね。

青函トンネルは、建設開始の頃に全国新幹線網の話が出ていたので、当時の新幹線の勾配規格に合わせて両側の取付部分の勾配を12パーミルで掘ってあります。しかし現代の規格であれば、もっときつい勾配を許容できますし、貨物列車でも強力な機関車を使えば20パーミルくらいは問題がありません。現に関門トンネルは20パーミル勾配をEH500が1300トン貨物列車を牽引して走行しているわけです。そういう急勾配を採用すれば、現在の53.9kmより短いトンネルにしてコストを抑えられる、という話もあります。しかし、そうした場合短くなったトンネルの坑口まで、地上を走る線路をその分長くつなげなければならなくなるので、結局のところあまりコストが下がらない、という問題があるのですよね。であれば、現在の坑口同士の間を結ぶに近い経路で造った方が良さそうです。

一方、単線トンネルにすることでコスト削減を、という提案が出ているのですが、さすがに50kmに渡って待避線のない単線というのは輸送力が低すぎて問題外と思われます。閉塞を切って、同一方向に複数列車を立て続けに走らせてから、反対方向の列車をまた立て続けに走らせる、というような工夫は考えられますけれども…。北海道と本州の間の鉄道による貨物輸送量はかなり大きくて、単線に押し込むのはなかなか大変です。これについては、取付線路が単線であるという問題もあるのですけれど。

たとえ単線にするにせよ、海底区間に待避線を設けて、対向列車を待ち合わせる仕組みはどうしても必要でしょうね。それでどの程度のコストになるのかですが。

青函連絡船を復活させて車両航送する案、コンテナだけ運ぶ案も上がりますが、論外だと思います。青函連絡船は末期には年間280億円もの赤字を出しており、これだけでJR北海道の年間赤字の6割水準です。鉄道における青函間旅客輸送が新幹線に転移している今、貨物輸送だけで収入を得る連絡船を運航するとさらに赤字は膨らむでしょう。それこそ20年もすれば、新トンネルの建設費を賄える水準になってしまいます。

ではコンテナだけ運ぶようにすればコストを抑えられるのか、というと、これは積み替え設備の能率次第でしょうね。確かに船の数は削れるでしょうし、それは船員の数も削って、コストの低い輸送力を実現するでしょうが、積み替え設備のコストがかかってしまえば意味がありません。これは専門の人の詳細な試算が必要でしょうが、直感的にはこれではコスト的に引き合わなさそうに思います。

なかなかどれをとっても難点が多いところですね。

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コメント(4件)

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第二青函トンネルやるときはたぶんですがJR東のジョイフルトレインの乗り入れを貨物に交じって走らせろってことになったりしそうですね。(恐らく60%以上の確率で言い出しそうですね)
とうこ
2017/01/06 15:57
それを実現する上でも、線路容量の確保が必要なんですよね。
Tamon
2017/01/06 21:31
長期的には第二青函は視野に入れていかなければいけないでしょうね。
短期的には前後区間の複線化やトンネル内新在運用の最大化を図っていくのがベストなのかなあと。
新山
2017/01/07 20:19
信号制御で何とかしよう、という話もありましたけどね。
しかし、先行の貨物列車が線路に何か落として行ってないかまで心配しているみたいなので、そうなると信号制御では厳しいものが。
Tamon
2017/01/09 00:41

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