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zoom RSS 軌間可変電車の開発状況

<<   作成日時 : 2017/02/20 13:00   >>

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朝日新聞で、長崎新幹線の軌間可変電車の開発について触れています。

金沢工業大学の永瀬先生が、一部の専門家だけで開発して袋小路に陥っている、と指摘しています。これは確かにそういう面もありそうで、より広い知見を集めていれば解決していたかもしれません。しかしもっと根本にありそうだと私が思うのは、そもそもどういう路線にどういうスペックで投入するかのしっかりした目標立てがはっきりしていないのではないか、というところですね。今のところ、最高速度は270km/hで設計されていますが、長崎新幹線に投入して意味を出すためには山陽新幹線に直通しなければならず、その山陽新幹線はすでに300km/hダイヤになっていて、JR西日本から乗り入れに難色を示されるのみならず、速達効果がないのです。乗り換えた方が速く着く、というのであれば、何のために大金を投じて新幹線を建設しているのか、ということになります。

山陰新幹線について言及していますが、この方が少しは現実味があるかもしれません。伯備線への投入ですね。あるいは、智頭急行線への投入も考えられるかもしれません。この方が山陽新幹線を走行する区間を短縮できて、デメリットが少なくて済みます。しかし、東海道への乗り入れをますますJR東海が渋りそうですね。

まあ、最初からこのようなデメリットが出るような技術開発をなぜするのか、というところがありますよね。長崎新幹線を全線フル規格化したいようなことを書いていますが、やはりミニ新幹線がいいところではないかと思います。近日中に結論は出るのでしょうか。

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コメント(6件)

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ミニ新幹線なら「新幹線」に強いあこがれを持つJR四国さんに持ち掛けた方が話が速そうですね、車両は0系のミニバージョンとかでいかにも新幹線という路線で行くといいかと。

むろん山陰新幹線も山陽新幹線新山口あたりから北陸新幹線敦賀あたりを結ぶ路線とか、需要をどうやって作るのか不明ですが・・この路線もありと言えばありではと妄想してしまいました。
とうこ
2017/02/21 13:58
四国はミニ新幹線だと、どこまで速達効果を出せるか不明ですね。
岡山での乗り換えをなくせるだけで大きいのでしょうか。
新居浜から松山のショートカット新線とか夢見てしまいます。
Tamon
2017/02/21 23:01
軌間可変車軸を使う電車列車はEUなどにあるものの、殆どは標準軌と広軌の間の直通ですからね。
標準軌より40cm近く狭い狭軌の電装品の制約を食らう日本の在来線ではかなり無理もありましょう。
ミニ新幹線のほうが数段確実と思いますが、とうこさんの仰る四国ルートだと、直流に対応せねばならないという問題もあります。既存のミニ新幹線は全て在来線が交流電化の区間の車両で、電流値が新・在共さほど大きな差がなく新幹線用の空力性能優先のパンタグラフだけで済ませられたのですが、四国は直流だけですから、今までとは大きく事情が違います。
たづ
2017/02/21 23:03
四国は直流電化の問題がありましたね…。
ヨーロッパの車両に見られるように、それぞれの電化方式に専用のパンタグラフを重複装備して、切り替えて走る感じになるでしょうか。
ヨーロッパだと走行中にパンタの上げ下げという怖いことをしていますけど。
Tamon
2017/02/21 23:34
ナントカの後知恵で恐縮ですが、四国にミニ新幹線を通す場合、新在直通区間はEF510かEH500ベースの標準軌交直流機関車で、新幹線電車を客車として引っ張るというのが一番シンプルな解決策かもしれませんね。半世紀前の博多行151系「つばめ」とほぼおなじ図式ですが。
こうすれば、高速対応でないパンタグラフが新幹線区間を通る区域が最小限になります。
たづ
2017/02/22 00:23
機関車対応はやりたがらない気がします…。
今度は在来区間での高速化に限度が出てきますし。
Tamon
2017/02/22 21:06

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