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zoom RSS JR貨物鉄道事業黒字転換見込み

<<   作成日時 : 2017/03/31 13:00   >>

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JR貨物が2016年度に鉄道事業の営業黒字を達成する見込みだそうです。

とりあえず、営業黒字になったこと自体は良いのですが、いろいろ疑問点もあります。国鉄が分割民営化されてJRになった初年度である1987年度は、全社が黒字になった、と報じられていました。三島会社については、当初から鉄道事業での営業黒字は無理であると見込まれていましたから、経営安定基金の運用益を使って埋め合わせた、経常黒字の話でした。一方、本州3社だけではなく、JR貨物も、国鉄債務を一部受け持って発足した会社です。したがって、三島会社のような埋め合わせはなく、経常黒字であるためには国鉄債務の利払い分まで合わせて営業黒字でなければならなかったはずで、しかも民営化直後でろくに関連事業もなかったはずであることを考えると、この時は鉄道事業が黒字だったのでは、と思います。もちろん、バブル景気に向かうところで景気が良かったことは確かなのですが。したがって、JR貨物の営業開始以来の初めての黒字ではなくて、2006年度以降で初めてではないか、と思います。

また、JR貨物も、簡単に経費削減と書いてしまっていますが、内実はかなり大変だと聞いています。トラック業界だけではなくJR貨物もかなり人手不足で、超勤時間がかなりに上っているとか。新しい機関士の養成も追いついていないのですね。また、JR貨物はJRグループ各社の中でも給与水準がかなり低いとも聞いており、かわいそうなくらいです。これでは、なかなか優秀な人が新しく入ってこないでしょう。こうする以外にJR貨物がやっていく道はないのでしょうけれど、さりとて新しい進路へ切り開いていけるような画期的なアイデアがこの会社の状況から生まれるともなかなか思えないわけで、大変です。

日本の全国鉄道網は、狭軌かつ低軸重であることの制約がきつすぎますね。旅客輸送ではある意味十分なところもあったのですけど、特に貨物輸送では無理があります。そして海運との過酷な競争にさらされる地勢ですし。日本の鉄道史上、軸重は18トンまで引き上げようとした時代もあり、実際に東海道本線ではKS-18荷重の橋がかなり架かっているのですけど、当時の日本の粗鋼生産量では到底それに見合うレールの供給ができないということで、見送られたのだそうです。そして軸重がそこまで引きあがったとしても、現代の海上コンテナ輸送の面では高さ方向の車両限界が不足です。万事において不足なのですよね。

ということで、なかなか将来の見込みは厳しいのですけど、このままトラックドライバーの極端な不足が進行するようなら、あるいはだいぶ変わってくるのかもしれません。

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コメント(5件)

内 容 ニックネーム/日時
外国のような自分の目を疑うようなフルサイズコンテナの2階建てを運んでいる光景ですねぇあれには開いた口が塞がらないですね。
とうこ
2017/04/01 07:32
中央本線系はコキ70系でないと9ft6inのハイキューブコンテナが運べないのですが、延々とコキ100系(100〜110・200)だけが作り続けられているのは確か他の電化主要路線では建築限界上ハイキューブが通せたからじゃなかったですかね?コンテナ肩の高さが3.9m程度なのでそこさえ許容できれば。
尤も、軸重は相変わらず小さすぎですが。
枕木の接地面積が小さいのが、同じレールを使っていても許容軸重が小さくなる一因かと。
とりあえずEUや中国の標準軌並みの寸法に変えられないものでしょうか。
たづ
2017/04/01 23:51
ダブルスタックトレインは電化区間では厳しいですね。インドでは、電化ダブルスタックを新線でやろうとしていますが。
ハイキューブコンテナは、コキ100系でいけるんですかね?
その割になかなか海上コンテナの輸送は普及しないですけど。
Tamon
2017/04/02 22:48
ハイキューブがあまり日本で普及していないのは、鉄道が、というより道路での輸送にまだ制約があるためのようです。
通常のトレーラー等では、道交法上の限界を突破してしまうため、限界を拡大した特定のルートに限られています。しかも日本は島国ですし、都市の多くが海に面しているので、大物を出荷する内陸の工業都市というケースを除いては、器の方を小さくして凌いでいるのではないでしょうか。
たづ
2017/04/03 22:01
道路側の事情ですか。なるほど…。
だとすると、毎回積み替えるんですな。
Tamon
2017/04/03 23:37

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