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zoom RSS 鉄道ジャーナル・鉄道ファン12月号

<<   作成日時 : 2017/11/08 13:00   >>

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出張に持参した、最新号の『鉄道ジャーナル』『鉄道ファン』を読み終わりました。やはり土木系の記事が私には面白いです。

『鉄道ジャーナル』の方では、鉄道・運輸機構のトピックスをまとめた記事が掲載されており、その中で現在建設中の北陸新幹線金沢-敦賀間にある九頭竜川橋梁の紹介が載っていました。新幹線の橋梁としては初の、道路との併用橋です。といっても、同一路面を走るわけではなく、橋脚を共用していて、その上に別々に桁を架けているということですね。記事にも記載されていますが、道路の荷重と新幹線の荷重の双方を計算して、より影響が支配的になる方を採用して設計していくので、ようは条件の厳しい方が全体に適用されるようです。共用することによって、一部では節約になるのでしょうけれど、果たして全体に厳しい条件が適用されることによる工費増大と比べて、併用橋にした方がよかったという結論はしっかり出ていたのでしょうか。そのあたりが気になりました。

『鉄道ファン』の方では、小野田先生が連載している土木記事で、東海道本線瀬田川橋梁が取り上げられていました。複々線で、片方の複線は鋼製、もう片方の複線はPCのようです。鋼製橋梁の方も、それ以前の橋梁を取り換える際に、川幅を狭めているという話が面白いです。それにしても割と最近PC系の橋梁の話が多いような。もっといろいろ紹介してほしいところです。

まだ何冊も持ってきているので、順次消化していきたいです。

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コメント(2件)

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それの前の号ですかね。鉄道ファンの。
東海道線の富士川橋梁が台風で一部流され、急遽かけ直した、という記事。
流されず残った部分の活荷重は全てKS18なのですが、流れて掛け直したところだけ一段低いKS16、今の定義だとEA17になるんでしょうか。
基本図面があって若干のアレンジで用意できるから、という記述だった覚えです。
今は動的な負荷も計算するから多少違うのかもしれませんが、この一箇所のために、国鉄時代の定義だと東海道〜山陽の全区間通しで許容できる軸重は16tということになります。
今の当該区間の旅客列車は全て電車ですし、国鉄が当時苦しかったのは重々承知しているのですが、一度掛けてしまったら寿命が来るまでそのままです。
60年程度の寿命としてもあと30数年このまま、物流のネックになるのでしょうか。
たづ
2017/11/11 01:01
KS18荷重は将来の機関車重量の増大を想定したものでしょうけれど、いまさら機関車の荷重を増すとは思えないですし、貨車はもとから大きな荷重は許容されていないですから、それほど問題になるほどではないかと。
Tamon
2017/11/11 14:21

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