鉄道ジャーナル2018年10月号

鉄道ジャーナルの2018年10月号をようやく読み終わりました。本来の特集は北東北の鉄道のはずですが、それ以外のところが面白かったです。

JR貨物のEH500、EH800両電気機関車の解説記事が出ていたのですが、2車体永久連結構造にした理由は、重連運転だと2両分の機関車の線路使用料を取られるが、1両にしてしまえば半分で済むから、だそうです。これ自体は以前から言われていた話ではあるものの、しっかりした記事で書かれているのを初めて見た気がします。しかし実際には、例えば東北で使われていた主力交流電気機関車であるED75や海峡線のED79はD形電気機関車であるのに対し、EH500やEH800がいくら永久連結にして1両ですといったところで、D形2両分の軌道破壊をしてしまうのは間違いない話であり、ほとんど線路使用料の計算方法の問題点を突いた、インチキみたいな手法に思われます。本質的に意味のある話ではないのですよね。

そしてそれに対して、北海道、東日本、西日本、九州の各社はこの考え方を認めた、とあります。これでは、認めていない会社がどこか丸わかりです。四国は、そもそも現状で重連牽引の貨物列車がありませんから、結局のところ中央西線の貨物列車でEF64の重連がずっと残ったままになっている東海ということになりますね。中央東線の貨物列車がさっさとEH200に置き換えられたのに、中央西線はそうなっていないのはこれが理由であるわけで、以前から言われてきたことが正しかったことになります。

その他、近藤先生の鉄道のメカニズムの記事で、鉄道総研に入った時の研修の話などが語られていて面白かったです。また超電導リニアの宮崎実験線時代の仕組みが説明されていました。考えてみればこの時代にIGBTはおろかGTOのインバーターだってないわけで、制御は大変だったのですね。山梨実験線の仕組みを当たり前のものと考えてしまっていましたが。

いろいろ連載記事の方が面白いところがありますね。

この記事へのコメント

hil
2018年09月16日 20:00
IGRいわて銀河鉄道と青い森鉄道にも影響ありそうですが、EHを想定した計算方法かもしれません。
たづ
2018年09月16日 21:12
アメリカの鉄道会社だと、車軸数カウンタが設けられているそうです。これを用いた計算方式だった場合、F級重連12軸よりは2車体連結のH級8軸のほうが軸数が2/3ですから機関車の線路使用料が減る形になります。
本来、機関車の総重量(192t→134t)も大幅に減るのですから旅客会社側にも軌道破壊量の削減などメリットはあるのですがねえ。リニアのせいでしょうか?
Tamon
2018年09月16日 23:18
三セクは貨物調整金貰ってますからまた違うんでしょうね。確かに関門トンネルなどはEF81からEH500なので軸数は減ってますね。線路使用料の計算は謎が多いです。

この記事へのトラックバック