東海道新幹線の時隔短縮策

日経新聞の記事で、2020年春のダイヤ改正での「のぞみ」12本ダイヤを可能にする技術について解説しています。

N700Aタイプに統一されることを1つの理由に挙げています。最高速度が統一されるというのはもちろん大きく効いていますが、ここでは触れられていない起動加速度の高さというのがかなり効いているのですよね。「こだま」が待避駅を出発して、あっという間に加速していけるので、後続列車との時隔を詰められるのです。こういう発想は通勤電車的です。

東京駅の折り返し時間を短縮するための改良が面白いです。JRでは通常、進路を引いて実際に転轍機が転換し、それが完了して進路が開通・出発信号機が進行現示になると、ドアを閉めて安全確認して出発させる、というような動作をしています。実際に列車が出発しても安全上問題のないタイミングになってから、さらに十数秒かかっているわけです。これを何とかしたいと、小池都知事のブレーンとして二階建て通勤電車を提唱していた阿部氏が、出発信号機開通前にドアを閉めてしまい、開通後すぐに出発させるようにして時隔を短縮する提案を以前していました。実際に東京駅で実装された方式はこれに近いですね。地味に効く時隔短縮策であると思います。実際の改良は、連動装置から進路制御開始の信号を引っ張ってきて、点灯する表示灯を付けた感じでしょうか。

通勤電車の輸送力増強対策だろうかというような話ばかりです。高速長距離になっただけで、基本的な輸送のアイデアは変わらないのだから当然なのかもしれません。

この記事へのコメント

たづ
2019年05月18日 00:24
在来線だと、大多数の駅は出発信号が灯った状態になってから駅に入っているので、この方法は採れないでしょうね。
しかも地上信号なので、大体の場合信号機がお客からも見えてしまうんですね。
JR東海の今のドア取扱では、ドアを閉めてから実際の起動までの間に時間を意図的にかけるようになっていますから、在来線の環境では「もう信号が青で出なきゃいけないんです」という状況が一目瞭然でないと、
逆にクレームになりそうです。
「まだ発車しないのに、どうして締め出すか」と。
Tamon
2019年05月18日 01:13
新幹線でもほとんどの中間駅では無理でしょうね。待避駅なら役に立つかもしれませんが。通勤電車タイプだと、まだ乗れるとクレームを入れる人はいるかもしれないですね。

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