ジャカルタ-スラバヤ間高速化事業

インドネシア・ジャワ島のジャカルタ-スラバヤ間の鉄道高速化事業で日本とインドネシアが政府間文書に署名したそうです。ジャワ島では、ジャカルタからバンドンまでの高速鉄道建設計画で、日本と中国が受注を争い、中国にさらわれた経緯がありますが、一方で在来線の側の高速化事業は、日本に仕事が来る可能性があるようですね。

全長720kmの区間を最高速度160km/hに引き上げて、所要時間を半減の5時間半にする計画だそうです。単純に計算して、計画の最高速度で走り続けたとしても4時間半かかる距離ですので、実所要時間を5時間半にするためには路線のかなりの区間で最高速度を出せるように、実質的な改良区間が多くなるように思います。ほとんどの低速走行区間は除去しなければならないでしょうし、大変です。

そもそもインドネシアの在来線はケープゲージ、つまり日本と同じ3フィート6インチ狭軌なのであり、そこで160km/h運行を実現するのは、北越急行ほくほく線のようなほとんど限界運行に近いものがあります。この軌間での最高速度は南アフリカで達成された245km/hですけど、実用営業速度ではほくほく線の160km/hが最高でしょう。こんなにも長い区間でそれをやろうというのはかなりチャレンジングです。

一方、それで短縮して実現できる所要時間5時間半というのも微妙なところですね。インドネシアだってどんどん経済発展しているわけで、しかもLCCがこれほど普及した今なら、インドネシア国民だってジャカルタからスラバヤまで飛行機で移動してしまうのではないでしょうか。もちろん途中の停車駅も考慮すればまったく無駄な事業ではないのでしょうけれど。それこそ高速鉄道を造ってしまっていいような距離です。最高速度300km/h、平均速度240km/hという現代では標準的な高速鉄道を仮定すれば、この区間は3時間で走れるわけで。

バンドンまでの方が在来線高速化に適し、スラバヤへは高速鉄道が適するように思うのですが、どういう構想なのでしょうね。

この記事へのコメント

たづ
2019年09月29日 23:31
中国には狭軌での準高速鉄道のノウハウはなく、狭軌だからこそ日本のノウハウだけでシェアを取れるのだと思います。
本来の幹線輸送の趣旨から言えばより高規格な標準軌路線のほうがいいのですが、すでに中国が落札してますし、入札前だったとしても大概日本勢は価格面で劣勢になります。
ただ、ジャカルタ近辺の市街地の走行はどうするのでしょう?在来線と軌間が同じなので理屈としてはEUや韓国の高速路線同様乗り入れてしまえるのですが、必然的にノロノロ運転になります。
日本の中古電車を長編成のまま走らせているほどに通勤電車の乗客が多くなっている事を考えると、都心部も乗り入れず別線で走ったほうが無難だと思いますが。
Tamon
2019年09月30日 00:05
そのあたりがいろいろ謎ですよね。真っ先にジャカルタ都市圏を別線にしたくなります。JARTSあたりがいろいろ考えてやってはいるのでしょうけれど。