地下鉄の公営の理由

地下鉄に公営事業者が多い理由という記事が出ています。今のところ、民営化されたのは東京地下鉄と大阪メトロの2社だけでしょうか。民営化されたと言ってもまだ株式は公開されていないですし、民間が株式を保有しているわけでもないですが。埼玉高速鉄道のように三セクになっているところはありますが。

この記事にもあるように、結局のところすべてトンネルで建設するのはあまりに費用が掛かり、民間だと採算面で厳しいというところがありますね。極めて長期で見ることができる公営事業者だから、という面があります。また資金の調達金利も安いのでしょうね。単純に鉄道事業として見るとなかなか儲かりませんが、都市にとっては必要な交通手段の整備ですし、沿線の固定資産税が上がることを考えれば、都市としては十分見合う、というところもあるのだと思います。

デメリットもこの記事の指摘通りですね。ただ、かつての営団地下鉄は東京都と国が株を保有する特殊法人でありながら、割と柔軟であったように思います。国鉄がどうしてあんなことになって、営団はどうしてそれを逃れたのか、というのは割と考えるべき命題です。

しかし、今後地下鉄の延伸はもうないのでしょうか。東京でいろいろ議論はされていますが。建設中の福岡の七隈線延伸と、ほぼ本決まりの横浜のブルーライン新百合ヶ丘延伸が最後なのでしょうか。

この記事へのコメント

旅の途中のとおりすがり
2020年05月16日 20:34
東京の地下鉄は戦前は民営だったので、「鉄道がもっと儲かる事業だった時代」なら民営でも建設費をペイできたのではないかと思いましたが、ちょっと調べてみると、世界初の地下鉄となったロンドンでは事業者であるメトロポリタン鉄道の株をシティが買っており、アメリカ初の地下鉄のボストンは最初から公営で(アメリカで、より本格的な地下鉄を作ったニューヨークでは最初は民営でした)、やはり民間で地下鉄を建設するのは当時から難しかったのだなぁと感じました。
 民鉄でそれなりに距離のある地下線を自力で建設したところというと、東急の旧新玉川線と京王新線が思い浮かびますが、どちらも郊外へ直通する地上線沿線の不動産事業と併せて採算を取っている感じですね。
Tamon
2020年05月17日 01:42
戦後はもう完全に無理という感じですね。新玉川線もよくやったものです。戦前でも厳しいのでしょうね。銀座線はギリギリの規格で造っていますし。大阪市は最初から余裕ある規格でしたけど。