第二青函トンネルの試算

またまた、第二青函トンネルの話題が出ています。こちらはより具体的な資料が出てきています。

道路部分は自動運転車に限定という話でしたけど、非自動運転車を自動運転トラックに積んで通過する想定なのだそうです。それなら、カートレインに積んで走らせた方がはるかにまともな気がしますが、なぜこんな想定になったのでしょうね。道路予算を投じる口実にするために道路が必要だったのでしょうか。

通行料金の想定がかなり高く、大型車は1台18000円と書かれています。もっとも、現状の青函フェリーはこれよりずっと高いそうなので、それならまだありなのかもしれません。ただその輸送量をすべてトンネルに転移させたとしてもこんな輸送量には達しないので、誘発需要をかなり大きく見込む必要がありそうです。

まあかなり巨額のプロジェクトにはなりそうですけど、32年で投資回収できる見込みなのであれば、国家プロジェクトとしてやるならありなのかもしれません。

この記事へのコメント

たづ
2021年01月03日 21:20
以前のJR旅客各社が運転していたカートレインの制約事項をそのまま持ち込んでいることがこういう変な設定の元凶のような気がします。
2015年の新幹線放火事件で翌’16年4月より石油類の持ち込み自体が禁止になりましたが、それ以前(1990年代)であったカートレイン運転時にもLPG車両不可、ガソリン・軽油は積み込み駅最寄りのスタンドで抜き取り処理をして5L未満にするなどの制約がありました。煩雑に過ぎたのかごく短期に打ち切られた覚えです。

自動車を積む貨車と、運転手らが乗る客車との前後を厳守して、非常時には切り離せること、旅客車には石油類を持ち込ませないことを前提に、トンネルもある程度大断面にして逃げ場を作ることが出来れば、欧州並みの基準でのカートレイン運行も可能なのではないでしょうか。
旅の途中のとおりすがり
2021年01月03日 22:00
以前あったカートレインに載せるのは大部分がガソリン車である乗用車で、ディーゼル車も区別をするのが煩雑になるため一律に燃料の軽油を減らしていたのだろうと思いますが、長距離輸送に使うような大型トラックはディーゼル車が主でしょうから、確かに、ディーゼル車限定にして燃料抜き取り等の規制は緩められそうです。

過去に鉄道のディーゼル車両が青函トンネルを抜けて本州内まで営業運転したことがあり、そのときはトンネル内はエンジンを停めて電気機関車に牽引されましたが、燃料を抜き取っていたという話は聞いたことがありませんし、客車列車も含めてサービス電源用のディーゼルエンジンは動いていたので、軽油ならトンネル内に持ち込めそうです。
Tamon
2021年01月05日 01:20
日本は北陸トンネルの悪夢の経験があるせいか、トンネル内火災への対策が非常に過敏ですよね。そのおかげで大邱地下鉄火災の教訓はあっという間に反映できたという面もあるのですが。