有楽町線支線

東京地下鉄の有楽町線支線の新線記事です。これまで何度も取り上げてきていますし、いよいよ事業化が進む感じになってきました。

ここではかなりいいことばかり書いていますけど、バスに比べて地下鉄の駅間隔は長くなるので、駅が設けられなかったところではかえって不便になってしまうかもしれない、という問題はありますよね。また路面から気軽に乗降できるバスとの差、というところもあります。もちろん鉄道は運賃の支払いが改札ベースで実施されて焦らずに済むとか、開通してしまえば列車本数が保証される(バスは便数が少ないところがある)、路線図に沿って走ることが明確(バスはたくさんの系統があってどこに行くか不安になる)、といったメリットもあります。

また経営する東京地下鉄側からすると、駅間の最短距離を基に運賃を定めているので、放射状路線に直行する環状系統が開通すると、放射状路線間で移動するときの運賃は、いったん都心に出なければならなかったときに比べて値下げになります。それが、便利になることによる乗客増、収入増と比べてどう影響するか、というところが微妙な感じではあります。まあそのあたりまでソロバンを弾いて、公的負担で建設費を持ってくれるなら、というところになってきているのでしょうけれど。

臨海部地下鉄について、オリパラに合わせてやるべきではなかったか、というのは同意なのですけど、実際に今の日本の鉄道建設速度だと決まってからでは間に合わなかったのでしょうね。せっかくオリンピックをやるというのに、鉄道関連は駅の整備をちょっとやる程度にとどまったのは残念です。

この記事へのコメント

旅の途中のとおりすがり
2021年08月31日 23:12
リンク先の記事では、有楽町線支線の予定線に沿って走るバスが超ドル箱路線、とありますが、都区部の都バスは均一料金制なので、短区間乗車で降りてしまう旅客が多いほど営業係数が小さい傾向があり、そういう性格のバス路線は駅間が長くなる地下鉄に置き換えにくい、という点は指摘できます(むしろ、乗車人員は多いのに営業係数が大きいバス路線は、長区間乗車の旅客が多いということなので地下鉄で置き換えやすい、ということになるはずです)。

東京メトロの完全民営化の前に建設されうる区間として、有楽町線支線の他に南北線の品川延伸が挙げられていますが、前者は50年近く前(1972年)の都市交通審議会答申第15号のときから計画されていたのに比べ、後者は近年になってから俄に計画ができた(公に認定されたのは2016年の交通政策審議会答申第198号でしょうか?)ものが実現に近付いていて、随分と差があるなぁという印象があります。品川にリニアの駅が建設中だったり、京急の連続立体化などによる駅周辺の再開発がなされたりすることの影響なのでしょうが。
Tamon
2021年08月31日 23:30
確かに均一運賃の路線バスは、短距離で降りてくれる方が収支が良くなるんですよね。都バスも学バスが一番収支が良いなんて言われてました。

品川は山手線のターミナル駅としては地下鉄が直接乗り入れていない唯一の駅だったので、むしろなぜ今まで計画されていなかったのか、という感があります。