会津若松-喜多方電化廃止予定

磐越西線の会津若松-喜多方間を来年度から電化廃止にする予定だそうです。JR東日本も鉄道事業のスリム化を打ち出していましたから、その一環なのでしょうね。

磐越西線は、郡山から新津までの路線のうち、郡山から喜多方までが電化されています。しかし、会津若松で折り返す線路構造もあって、この会津若松-喜多方間の電化設備を使う列車は大変少なく、会津若松と新津を結ぶ気動車列車が途中の喜多方までの区間にもサービスしている感じです。今はたったの2往復しか電車列車がないとか。そのうち、1.5往復だけが郡山方面へ会津若松を通り抜けて直通なのだそうです。

喜多方市が反発するのはわかりますが、郡山-喜多方間の所要時間が長くなるという主張はほとんど事実ではありませんね。会津若松で折り返さなければならないのでもともと停車時間が長く、単に乗換抵抗が増えるだけでしょう。それにせよ、現状直通は1.5往復だけなわけですからね。さほどの影響はないと思われます。

もともと、なぜこの区間が電化されたのか、というのはよく言われるところです。かつては確かにもっと多くの直通列車があり電車が運行されていたのですけど、それでも気動車が目立つ区間であり、電化するほどの価値があるだろうか、という印象でした。電化区間が会津若松で終わらずに喜多方まで伸びたのは、一説には政治的な事情であるとも聞きます。

電気式気動車やバッテリー電車などが開発されて投入されてきている今は、もう輸送量の少なめの電化区間では電化廃止が相次ぐようになるのかもしれません。

この記事へのコメント

旅の途中のとおりすがり
2021年08月06日 20:38
> 今はたったの2往復しか電車列車がない

かつては急行や特急が電車で喜多方まで顔を出していましたが、ずいぶんと寂しくなってしまいました。郡山-会津若松は最近になって指定席付きの快速が復活しましたが。

JR西日本は一時期、輸送量が比較的多めのローカル線を沿線自治体からお金を出してもらって直流電化して、古い気動車を淘汰するとともに京阪神地区や主要幹線と同じ電車方式に揃えることで車両の保守費用も減らす、ということをしていましたが、磐越西線は交流電化なので首都圏で型落ちになった電車の転用先にもできませんし、東北新幹線盛岡開業で余剰になって転用された急行型電車が寿命で引退した後は電車列車が減っていったのでしょうね。今や磐越西線の非電化区間の主力は電気式気動車で走行装置は電車と共通の部分が増えましたし、共通化による車両の保守の軽減も電化を維持しなくて良くなるとこういうことも起こりますね。
Tamon
2021年08月06日 23:17
交流区間は、機関車列車が減ると微妙になっていきますね。直流区間の方が使いまわしがきくのは大きいですね。