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zoom RSS 東京の鉄道ネットワーク整備計画

<<   作成日時 : 2015/07/10 13:00   >>

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平成12年にまとめられた運輸政策審議会答申第18号に基づく、東京圏の鉄道整備の目標年次が平成27年であることから、その次の答申を出すべく交通政策審議会への諮問が行われているようです。このほど、東京都の検討結果が発表された(PDFファイル)ようです。

前回答申では、A1、A2、Bの3段階にわけて整備目標を定めていましたが、A1で答申された路線はすべて開通するか整備が進みつつある状況です。まあ、現代の日本の仕事の遅さを考えると、A1答申を出す時点でかなり目途がついていた路線ばかりだと見るべきなのでしょう。それに対してA2とBの答申の路線については、実際の工事に着手したところは1か所もないですね。議論はされていても実際に着手していないので、仮にこれらの路線を新しい答申で上位に位置づけたとしても、次回答申の目標年次に完成しているかというと怪しい気がします。

今回は、前回の答申でA2、Bに位置づけられていた路線はすべて再検討されており、これに加えていくつもの新構想を検討しています。新金貨物線や越中島貨物線の旅客化など、またかよというような構想もある一方で、多摩都市モノレールの延伸プランは実に多彩な案が提示されています。地図を見ているだけでも面白いですね。エイトライナーとメトロセブンも入っていますし、有楽町線の野田市延長、半蔵門線の松戸延長などなど、まあ考えてみるのは楽しいのですけれど。

試算結果の表で費用便益比を見てみると、おおむね前回A2だった路線がよく、B路線、そして今回の新規路線の順で悪化していく感じです。もちろんA2路線でも費用便益比が悪い路線はあるのですけど。かなり議論されていた、浅草線の東京駅接着の費用便益比が1未満というのが意外です。京葉線の新宿方面延伸は有効ですが、総武本線接着は効果無いようですね。

費用便益比が1を割るのに、40年以内の累積黒字転換が見込まれている路線がある(その他の14番に入っている、羽田空港アクセスの都心直結線)というのもとても意外です。普通は費用便益比が悪ければ、収支も悪そうなものです。

費用便益比も収支採算性もクリアなら、どんどんやってしまっていいのではないかという気がしますね。収支採算性が無くても、ある程度税金をつぎ込んでやっても良いように思います。東京圏の混雑は、まだまだ酷いですから、何とかしていくべきところがあるように思います。もっとも、今後の人口減少を見込むとどうなるのか、というところもあって複雑ですね。

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