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zoom RSS 京浜東北線断線事故

<<   作成日時 : 2015/08/04 13:00   >>

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京浜東北線で架線の断線事故があったそうです。桜木町の近くの高架上、というと桜木町事故を思い起こさせてしまいますね。あの時は、切れた架線が電車の屋根に垂れ下がって火災になり、多数の死傷者を出したのでした。しかし、さすがに現代ではそう簡単に火災にはならないですし、適切に変電所の遮断器が動作して電流を遮断したようです。

しかしえらい騒ぎになっていますね。遮断器が動作しても、それがどういう理由で動作しているのかは簡単にはわからないので、指令としては列車の中に乗客をとどめたまま原因を調べたいのでしょう。簡単に直せることが停電の理由であれば、先に乗客を列車から出してしまうことはかえって復旧を長引かせることになるからです。しかし、この季節だとエアコンが止まるとあっという間に車内は灼熱になってしまいますからね。指令がいろいろ電力の復旧措置を講じている間に体調を崩す乗客が続出して、手が付けられなくなるというのが目に見えますね。実際はトロリ線の断線だったようなので、簡単には復旧できるものではなく、ただちに乗客を降ろしてしまうのが正解だったのでしょうけれど、それを簡単には判断できません。

桜木町のあたりで断線で、そのあたりだけ停電したのであれば、何とか東海道線や横須賀線への影響は避けることができたかもしれないのですが、かなり広範囲に京浜東北線が止まってしまった結果、京浜東北線の列車から降車した乗客に危険だということで、隣接線まで止める事態になったようです。連鎖的に波及してしまうんですね。何とか機外停止を避けられれば良かったのですが。

東京地下鉄が導入しようとしている蓄電装置は、こういう場合に自走して駅まで行けるというのを売りにしているんですよね。ああいう装置がもう少し広範囲に普及してくれるとよいのですが、まだ時間がかかりそうです。とりあえず、架線断線の原因分析と対策を聞きたいところです。

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コメント(4件)

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桜木町・架線断線事故といえば例の列車火災を思い起こしますね、あのときの窓が開かない車両のため脱出ができなくて電車がそのまま「棺おけ」になったという経験が今の車両設計に生かされていないことに憂慮を隠せないです、たしかに難燃性のAAA基準およびエアコン標準搭載ですが、大地震などで脱線転覆のときどうするんでしょうかね?
まあ当時の「死の64型」(モハ64形式群)とは車両の完成度では比べようのない差があるんですけどね、ただ窓が密閉の車両が増えてるこのごろの新車両に心配の念が付きまといます。
とうこ
2015/08/05 07:09
一応、以前の京浜東北の立ち往生で、多数の乗客の体調不良が起きたことから、209系の時点で窓は開閉可能に改造されていましたし、今のE233系も窓は開くはずです。
Tamon
2015/08/06 02:27
完全固定窓の一般型電車、ってのは1960年代後半の定山渓鉄道モハ2301以来、大体10年に一度くらいの周期で東急車輌製造→総合車両製作所で流行するんですが、結局の所満員乗車時(および非常時)の換気問題が解決できず、短期間で廃車されるか開閉可能に改造されるかしています。

10年に一度くらいの周期で出てくるというのは、恐らく技術陣の世代が入れ替わる度にチャレンジしてる、ってことなんだと思いますが、非常時の停電対策ができないのに何度も同じ失敗を繰り返すあたり、あの会社の人間には学習能力は働かないのか、とも思ってしまいます。
通りすがり
2015/08/06 21:11
あー、定山渓のも悪名高かったような。
まあ、窓の開閉ができるのはいろいろ面倒なんでしょうねぇ。
Tamon
2015/08/07 01:48

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