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zoom RSS 山手貨物線EH500パンタグラフ破損事故

<<   作成日時 : 2015/10/12 13:00   >>

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今日は、山手貨物線を走行していたEH500牽引の上り貨物列車においてパンタグラフの破損が発生して、池袋を出て少しのところで立ち往生したそうです。

写真で見る限りだと、パンタグラフのスリ板のあたりがへし折れており、外見でも明らかに変な状態になっていました。架線を派手に巻き込んで引きちぎってしまわなかっただけ良かったと見るべきでしょうか。

EH500は2台のパンタグラフを搭載しており、直流電化区間では2台とも使って走行します。交流電化区間では1台だけ使うので、選択的にパンタグラフを上昇させる機能は持っているはずであり、壊れたパンタグラフだけを下げて固定し、もう1個のパンタグラフを上げて何とか新鶴見信号場まで自走できないものかと思いました。自力で移動できれば、それが一番早いですからね。しかし考えてみると、電気車は起動時に最大電流を使うのであり、直流電化区間ではその電流が大きすぎて2台のパンタグラフで集電するわけですから、残り1台だと電流容量的に厳しいかも知れないですね。ノッチ制限をしても起動時の最大電流は減らないはずです。

また、ここにも書きましたけど、以前鹿児島本線においてEF81の故障で貨物列車が立ち往生した際には、後続の783系特急が貨物列車を押して、待避線まで押し込んだ、という事件もありました。ああいうことができればよいのですが、なかなかとっさには難しいところです。むしろ、JR九州はよくあんなことをやったものだと思います。

結局、点検した後救援機関車の出動と決まったらしく、新鶴見機関区から出てきたEF65が山手貨物線を走り、新宿から伝令法による上り線逆走をして現地にたどり着いて、牽引して収容したようです。伝令法とかの非常用の閉塞方式については詳しくないので、また資料を探して勉強してみたいものです。

パンタグラフの破損の原因とかを知りたいものですね。

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コメント(6件)

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JR九州の事例は現在機関車を持たない近鉄で16600系の試運転の時6200系などの通勤電車で救援テストしていたのをおもいだしますね。

「電気車は起動時に最大電流を使うのであり、直流電化区間ではその電流が大きすぎて2台のパンタグラフで集電するわけですから、残り1台だと電流容量的に厳しいかも知れないですね。ノッチ制限をしても起動時の最大電流は減らないはずです。」とありますが、EF200の営業使用のときも起動電流の調整に苦心されたんでしょうね。
とうこ
2015/10/13 07:19
読売新聞などの報道を見る限り、EH500はパンタが2基とも破損して自走不能になったみたいですね。

さすがに2基破損だとどうしようもないでしょう。
通りすがり
2015/10/13 12:17
>とうこさん
EF200は引張力を従来程度に抑えて、高速域で伸ばす設計ではないですかね。
そうであれば、起動時の電流は同程度ではないでしょうか。

> 通りすがりさん
両方とも破損していれば、救援を待つしかないですね…。
Tamon
2015/10/13 23:50
記事のコメント追記です

パンタグラフに架線が巻き付きパンタ損傷した事例ですが、昔の桜木町列車火災事故にまで発展しなくてよかったですね、EH500の電気回路と材質が戦時電車のモハ63型と比べ物にならないほどしっかりしていたってことですね。
とうこ
2015/10/14 07:36
> とうこさん
桜木町の事故は車両もさることながら、事故発生後変電所が5分もそのまま大電流を流しっぱなしにしたことが致命傷だったわけで、状況が全く違いますよ。不燃対策が進んだ今の車両でも、母線レベルでショートを5分放置というのはかなり厳しいのでは無いかと思います。
通りすがり
2015/10/14 22:16
変電所の遮断機能の向上が大きいでしょうね。
あと、抵抗制御車だと最初から大電流ですけど、
もしかしてVVVFだとPWM制御するから、平均すると
最初のあたりは電流小さくないですかね。
Tamon
2015/10/14 22:26

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