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<<   作成日時 : 2016/11/18 13:00   >>

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JR北海道が、正式に、維持困難路線を発表しました。PowerPoint版の資料には、かなり詳しく現状を示す資料が添付されており、大変興味深いです。

経営安定基金以外にも、JR北海道の経営を支援するための様々な策が講じられてきたことが、しっかり触れられていますね。特に、経営安定基金を市場で運用しても、超低金利環境下で満足な運用益が得られなくなっていることを補うために、新幹線の譲渡収入を利用して運用益をかさ上げする仕組みになっているという、一般にはあまり知られていないような支援策についても記載されています。実際のところ、この支援は本州3社から三島会社への支援金に等しいのですよね。他に、鉄道・運輸機構の旧国鉄職員年金特別勘定の利益剰余金からの支援金についても触れられています。

運輸収入の推移をみると、やはり民営化してからしばらくは少しずつ伸びていたものの、景気の低迷と過疎の影響を受けてか、その後右肩下がりという感じですね。新幹線開業でかなり回復したようですが、経費も掛かりますからね。それに対して人件費はかなりの減少傾向です。民営化の時点で、かなりの剰余人員を抱えて出発していたんですよね。それらの人たちが急速に退職していき、あまり補充をせずに外注などにすることで人件費を切り詰めてきた結果がこのような数値になっています。かなり努力しているのではないでしょうか。そして、経営安定基金の運用益は激減という感じですね。

この状況では、かなりの路線縮小は避けられないでしょう。少なくとも、指摘されている3路線は廃止確実ですね。それ以外も、地元はいろいろ言っていますが、大幅な営業の縮小(駅数の削減など)と、何らかの支援策を講じることになるのではないでしょうか。地方自治体の財政でも支えるのが厳しいことは確かなのですが、何とか国土交通省を巻き込んで議論していくしかないのではないでしょうか。

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コメント(2件)

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以前事故が多発したときに、JR北海道の線路の保守基準の改ざんが明るみに出ましたが、あの数値は現代の車両が高速運転するには不適だけれども旧国鉄、それも蒸気機関車時代であれば基準内だったのでしょうか。
飛ばして走らない、という前提であればそういう選択肢もあるかもしれません。しなの鉄道が1期区間(篠ノ井以東)の最高速度を120km/hから100km/hに落としたのはこの目的だった覚えです。
もっとも、仮にそうだったとしても、線路を道有とかで(青森がそうですね)2種事業者化してもガス代すら賄えないのでは維持しようがないですね。
たづ
2016/11/19 22:45
いやー、さすがに機関車の時代でも駄目じゃないですかね。
高速で列車が通過する本線ではなく、副本線が中心でしたし。
速度を落として保線基準を緩める、というのは十分ありえますが、特急が走る路線だとますますバスなどに対して競争力を失いますからね。
難しいところです。
Tamon
2016/11/20 02:27

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