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<<   作成日時 : 2016/12/26 13:00   >>

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デンマーク国鉄が導入している気動車、IC2/IC4が酷い状態だそうです。

IC4は、イタリアのアンサルドブレダに対して2002年に発注し、当初は2003年3月から2005年7月にかけて納入される予定でした。83本の4両編成を50億デンマーククローナで購入し、最高速度は200km/hの設計でした。IC2は2両編成バージョンで23本を購入する計画でした。しかし計画は5年以上遅れ、最初の編成が運用に投入されたのは2008年12月1日でした。しかもこの時点では、併結編成での運用の認可を得られていなかったので、併結運用が必要になる需要の多い時期には他の編成に交代する必要がある状況だったとか。こうした遅れにより、デンマーク国鉄は一時的にリースで編成を補う必要があったそうです。

結局、全編成が揃ったのは2012年だったようですが、それでも2011年にはブレーキシステムに問題が見つかり全編成が運用から外されるという事態になって、1年ほどかけてやっと修正して復帰したようです。しかし、信頼性の低さはいかんともしがたく、本来は都市間特急運用に使うはずが、ローカル運用に割り当てられている状況であり、しかも必死に修繕を続けて何とか運用数を維持しているのだそうです。83編成購入したはずなのに、常時運用に就いているのは30から32編成なのだそうです。しかし工場の補修能力を30パーセント増加させなければこれ以上運用数を増やせないと言っているようで、これは本当にボロボロの状況ということですね。

結局デンマーク国鉄はさじを投げたようで、2024年までに全車を処分して新しい車両に置き換える計画だそうです。2008年末に運用開始でしたから、もっとも長くても16年の車齢だということになります。恐るべき問題児です。

アンサルドブレダは、オランダとベルギーの高速列車Fyraに使うV250の納入でも、冬期の信頼性に大変な問題を引き起こして全車返却を要求されるという事態になっていました。本当に信頼性が低いようです。日立が買収した会社なのですけど、本当に大丈夫なのでしょうか。これはちょっと尋常ではないように思いますね。

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コメント(6件)

内 容 ニックネーム/日時
新潟製作所の気動車どうでっかw(笑い)
とうこ
2016/12/27 20:25
新潟トランシスの北海道向けの車両だと耐えるんですかねぇ。デンマークは北海道と似ている状況ではありますが。
Tamon
2016/12/28 01:17
新潟トランシスは高速鉄道車両を作っていないのがなんとも痛い・・のですかね。せいぜい北越急行の特急電車をノックダウンしたくらい。
イタリアメーカーでは、寒地対応のノウハウは殆ど無いでしょう。
日本だと、当時の東急車輌や富士重工がサハリン向け(基準の関係で本来走ることのないシベリアが気候の基準)の車両を作ってますが。
たづ
2016/12/28 20:22
温暖なイタリアに所在するメーカーではやはり寒冷対応に限界がありますか。
スペインが受注したサウジアラビアの高速鉄道も砂対策で滅茶苦茶苦しんでいるみたいですし、地元に無い条件はきついですな。
Tamon
2016/12/28 21:53
東急車輛のサハリン向け客車のケースは、同社の技術者だった土岐實光氏の著書に色々製造時の経緯が書かれています。
実のところ東急もサハリンというかシベリアの気候に対応するということはよく分かっておらず(厳冬に対処するには効率より安全側に振って対応せねばならない)、当時のソ連鉄道省から来日した検査官が「これではだめ、こうしろ」と指示してくれたため大体の点で問題のないものを作れた、とのことです(低温脆性は予め気づいたので指示されるまでもなかった、とのこと)。
砂漠や高地の気候対応のため、現地の砂を持ち帰ることは、自国の税関が検疫の関係上許容しないため、現地で対応するしかないようです。東急もそういうことがあったようです。
落札したら、現地に最小限のラボを置くしか手はないと思われます。
たづ
2016/12/29 17:38
鉄道みたいな大物かつシステム的な製品で現地対応するのは大変ですよね…。
スペインのサウジ高速鉄道対応は、コンソーシアムで受注していたので、責任の擦り付け合いになって大変だとか…。
Tamon
2016/12/29 22:36

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