九州・四国海峡トンネル構想

昨日の日経新聞の道路用第2青函トンネルの記事の続編は、九州・四国海峡トンネルでした。これもB/C比が1を上回る見積もりだそうです。

最初の方で、日本列島の主要四島で唯一陸路で結ばれていないのが九州と四国、とあるところは違和感ありありです。それを言えば、北海道と九州、北海道と四国だってつながっていません。本州を介してつながっているのだと言うのであれば、四国と九州も本州を介してはつながっているわけで。やはり言い方が変に思われます。

橋の構想の具体案を初めて見ましたが、4径間連続補剛トラス吊り橋と3径間連続補剛トラス吊り橋の2連の合わせて3つの超長大吊り橋が連なる物凄い構想になるようです。3径間の吊り橋の西側の1本だけでも全長4.1kmなので、主径間は明石海峡大橋を超えるものになるはずです。中央の4径間に至っては、主径間は3km近いものになるはずで、トルコに建設中のチャナッカレ海峡大橋(開通すれば明石海峡大橋を抜いて世界一)をはるかに上回るものです。さすがにこれは壮大すぎる構想ですね。ある程度の距離になれば、トンネルの方が安いはずです。桁下55メートルとあるのも不思議で、瀬戸大橋はもっと高かったような。

トンネルは全長20.7kmほどになるようです。海底の最深部180メートルは青函トンネル付近の海峡深さ140メートルより深くなりますが、土被りを37メートルに抑えている(青函トンネルは100メートル)ので、勾配をきつく取ったこともあって全長が短くなるようですね。新幹線単線トンネルで建設費は6860億円、車両費を含めると7220億円だそうです。50年間の総便益が2兆2850億円で費用便益比は1.19とのこと。

これに対して2車線の高速道路だと、トンネル断面がさらに広くなるようですが、建設費は6900億円と試算されており、どうしてこれほど建設費が上がらないのか不思議です。断面積は大きく影響するはずですし、避難対策なども道路の方が難しいはずです。また総便益が50年間で1兆6850億円という見込みも不思議です。道路の方が鉄道より良い値を出しやすいと思うのですが。費用便益比は1.27だそうです。これは建設費の安さが効いているのでしょうね。

まあ鉄道の便益は、四国新幹線も造らないと達成できないですからね。なかなか難しい面がありそうです。そもそも四国新幹線そのものが一体いつのことやらですし。ポスト平成プロジェクトと銘打っているものの、鉄道でやろうとする限り、新元号のさらに次の元号まで期待を持てないような。

この記事へのコメント

hil
2019年03月08日 18:27
http://www.city.oita.oita.jp/o010/shigotosangyo/proposal/1485078675058.html
大分市のページによると、四国の新幹線は岡山接続で、
四国横断新幹線も開業済み、四国新幹線大阪市~徳島市は未開業の試算のようです。

社会的割引率というものの理解が難しくて、
仮に0%だと費用便益3倍になる試算で、どんどん建設した方が良いことになります。
Tamon
2019年03月09日 00:15
岡山接続でも造るのは大変そう…。割引率は、これだけ金利の低い時代に4パーセントを想定するのか、とは思いましたね。もっと造ればいいのにと思います。

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